Эссе: Город как потоки и сети

Основными проблемами, связанными с вредным влиянием транспорта на окружающую среду в городах, являются пробле­мы транспортного шума и загазованности атмосферного воз­духа отработавшими газами автомобильных двигателей внут­реннего сгорания. Ухудшение окружающей среды городов уси­ливает нервную напряженность людей, создают опасность попадания в дорожно-транспортные происшествия, снижает творческую ак­тивность и производительность труда, эффективность отдыха населения, является причиной и стимулятором нервных, сер­дечнососудистых, дыхательных, желудочных и других заболе­ваний.

Наиболее радикальные предложения преодоления всех перечисленных затруднений – запрет, ликвидация транспорта – естественно, не реальны и не приемлемы. Следовательно, реален другой путь – глубокое изучение проблемы и максимальное ограждение человека от негативного влияния отрицательных факторов.

В настоящее время в отдельных промышленных районах становятся ощутимыми отрицательные последствия выброса в ат­мосферу отработавших газов. Их воздействие будет со временем меняться. Оно зависит от эффективности меро­приятий по снижению токсичности этих газов. Кроме того, уже сегодня имеется богатый опыт, приобретен­ный в борьбе за чистоту воздуха странами, ранее нас пережившими «взрыв» автомобилизации.

Вредное влияние изменения окружающей среды городов на человека вызвало необходимость принятия санитарных норм на состояние окружающей среды городов.

Уровень загазованности атмосферного воздуха регламен­тируется нормами «Предельно допусти­мые концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе населенных мест», где в качестве предельных значений принята концентрация атмосферных загрязнений, которая не ока­зывает на человека косвенного вредного и неприятного дей­ствия, не снижает его работоспособности, не влияет отрица­тельно на его самочувствие и настроение. Предельные значения подразделяются на:
- среднесуточные нормативы, цель которых – предупредить хроническое действие токсичных веществ при дли­тельном вдыхании
- максимальные разовые нормативы, вре­мя подверженности которым не должно превышать 20 минут, регламентирующие такое загрязнение атмосферы, которое мо­жет вызвать рефлекторные реакции через раздражение орга­нов дыхания, главным образом обонятельной области полости носа (приложение, таблица 5).

Токсичность отработавших газов двигателей можно уменьшить путем предупреждения образования токсич­ных компонентов или посредством их нейтрализации.

Устанавливать на двигателе дополнительные уст­ройства для уменьшения токсичности отработавших га­зов следует при крайней необходимости и только в слу­чае, если исчерпаны все возможности достижения удовлетворительного состава газов путем конструктив­ных доработок и регулировки двигателя. В настоящее время в большинстве автомобилей применяют различ­ные способы уменьшения концентрации токсичных ком­понентов перед выбросом отработавших газов из ка­меры сгорания.

Уменьшение содержания окиси азота в отработав­ших газах достигается путем ограничения максималь­ных температур сгорания и уменьшения количества подаваемого топлива или одновременным использова­нием двух этих способов. Подобные результаты мож­но получить установкой более позднего зажигания, обо­гащения или значительного обеднения смеси, а также посредством направления части отработавших газов обратно в цилиндр двигателя. Выделение токсичных соединений свинца и серы можно уменьшить только путем ограничения их содержания в топливе или полного их исключения из него.

В двигателях автомобилей и рабочих машин, рабо­тающих в помещениях с недостаточной вентиляцией, уже давно используют различные способы и устройст­ва для нейтрализации токсичных компонентов в выпускной системе. Токсичные выбросы можно также значительно уменьшить посредством каталитического дожигания. Но катализаторы да­ют хорошие результаты только при богатой смеси.

Большой эффект снижения загрязнения воздуха горо­дов может быть достигнут при использовании электрического общественного транспорта. Следует подчеркнуть, что автотранспорт использует в качестве горючего ис­ключительно нефтепродукты, в то время как метрополитен, трамвай и троллейбусы имеют электропривод и используют электроэнергию станций, работающих на угле, нефти, атомной энергии и пр. Причем эти источники электроэнергии располо­жены, как правило, на значительном расстоянии от места ис­пользования электроэнергии городским транспортом и город не загрязняют.

Информациональная/глобальная экономика организована вокруг командных и управляющих центров, способных координировать, вводить инновации и управлять взаимосвязанными видами деятельности сетей фирм4. Развитые услуги, включая финансы, страхование, операции с недвижимостью, консультирование, юридические услуги, рекламу, дизайн, маркетинг, связи с общественностью, обеспечение безопасности, сбор информации и управление информационными системами, а также НИОКР и научную инновацию, находятся в ядре всех экономических процессов, будь то в промышленности, сельском хозяйстве, энергетике или услугах различных видов5. Все они могут быть сведены к генерированию знания и информационных потоков б. Таким образом, развитые телекоммуникационные системы могли бы сделать возможным рассеивание таких центров по земному шару. Однако более чем десятилетние исследования предмета установили иную пространственную структуру, характеризуемую одновременно рассеянием и концентрацией развитых услуг7. С одной стороны, доля развитых услуг в занятости и ВНП в большинстве стран существенно возросла, и в ведущих метрополисах мира они показывают самый высокий рост занятости, в них вкладываются самые высокие инвестиции8. Они проникают повсюду и размещены по всей планете, за исключением маргинальных 'черных дыр'. С другой стороны, в немногих узловых центрах нескольких стран происходила пространственная концентрация верхнего слоя таких видов деятельности9. Такая концентрация соответствует иерархии городских центров, в которой функции высшего уровня, в смысле власти и квалификации, сосредоточивались в некоторых крупных метрополисах 10. Классическое исследование глобального города, проведенное Саскией Сассен, показало совместное господство Нью-Йорка, Токио и Лондона в международных финансах и в большинстве консалтинговых и деловых услуг международного масштаба11. Эти три центра, вместе взятые, охватывают в мировом финансовом обороте все часовые пояса и работают в системе бесконечных сделок как единое целое. Но важную роль, в некоторых специфических финансовых операциях даже более значительную, играют и другие центры, например, Чикаго и Сингапур в области фьючерсных контрактов (впервые появившихся в Чикаго в 1972 г.). Гонконг, Осака, Франкфурт, Цюрих, Париж, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Амстердам и Милан также являются крупными центрами, в сфере как финансовых, так и международных деловых услуг12. По мере того как по всему миру складываются 'развивающиеся' рынки, к сети быстро подсоединяется ряд 'региональных центров', в их числе Мадрид, Сан-Паулу, Буэнос-Айрес, Мехико, Тайбэй, Москва, .Будапешт.